Jeder Fahrgast zählt
Das KC ITF NRW verfügt über eine umfangreiche Datenbank zu NRW-weiten Nachfrage- und Betriebsleistungsdaten, die regelmäßig fortgeschrieben wird.
Damit zeitnah auf Nachfrageänderungen reagiert werden kann, werden die Daten zur Fahrgastnachfrage (z. B. Pkm, Ein- und Aussteiger je Station, Reisende je Streckenabschnitt) auf den SPNV-Linien in ganz NRW fortlaufend ausgewertet. So werden u.a. Untersuchungen zu Knotenbelastungen durchgeführt, aber auch Korridorbetrachtungen mit Auswertungen von Querschnittsbelastungen.
Auch neue Angebotskonzepte im Rahmen der ITF-Weiterentwicklung werden mit der Nachfrageentwicklung abgestimmt, um eine bestmögliche Abdeckung von Angebot und Nachfrage im SPNV in NRW zu gewährleisten. Zur Darstellung der Entwicklung des Verkehrsangebotes in NRW werden jährlich auf Basis der Jahresfahrpläne die Betriebsleistungsdaten aktualisiert (z. B. Zkm/Jahr je Linie und NRW-Teilraum).
Entwicklung des Angebots
Mit dem landesweiten Integralen Taktfahrplan (ITF) der ersten Stufe (ITF 1) begann ein neues Zeitalter für den SPNV. Mit Einführung des ITF der ersten Stufe kam es zu erheblichen Leistungsausweitungen durch mehr Linien, neue Linienführungen, neue Verknüpfungen, ausgeweiteten Bedienzeiten mit landesweiten Standards und die Wiedereinführung des Wochenendverkehrs auch auf Nebenstrecken.
Kurz nach Einführung des ITF 1 machten Änderungen im Fernverkehr der Deutschen Bahn Anpassungen notwendig. Gestrichenen Fernverkehrsverbindungen (ab 1999) wurden durch Angebote im Nahverkehr ersetzt. Das Zeitalter lang laufender Regionalexpress-Verbindungen wurde daher auf die Schiene gebracht.
Die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt führte zu einer Neuordnung des Fernverkehrs in NRW. Ein Teil des RE-Netzes musste hierdurch angepasst werden. Wesentliche Verbesserungen in der zweiten Stufe des ITF (ab 2002) waren die Beschleunigung von RE-Linien durch den Einsatz neuer, leistungsstärkerer Lokomotiven und Triebfahrzeuge, die weitere Erschließung des ländlichen Raumes durch ein verstärktes RB-Angebot und die teilweise Teilung lang laufender RE-Linien zur Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit.
Das RE-Konzept zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 konnte deutliche Verbesserungen im zentralen RE-Netz umsetzen und wurde durch das RE-Konzept 2017 neu sortiert. Damit wurden die RE-Verkehre so aufgestellt, um das Angebotskonzept weiter in Richtung RRX-Zielnetz zu entwickeln. Auch wenn das RRX-Zielnetz aufgrund fehlender Infrastruktur noch nicht vollständig umgesetzt werden konnte, war dieser Schritt entscheidend, um den Zulauf der RRX-Fahrzeuge vorzubereiten. Mit dem gestaffelten Einsatz der Desiro HC RRX Fahrzeuge ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wurde eine neue Ära im Regionalexpress-Verkehr in NRW eingeläutet.
Nachfrage an SPNV-Stationen
An den 771 SPNV-Stationen in NRW wurden 2018 werktäglich rd. 2,7 Mio Ein- und Aussteiger gezählt. Gegenüber 2010 bedeutet das einen Zuwachs von + 15 %. Da die limitierenden Rahmenbedingungen v. a. nachfragestarke Zeiträume betreffen (etwa Überlastung Zugkapazitäten), reduzierte sich auch hier in den vergangenen Jahren das Wachstum.
Besonders deutliche Zuwächse, die sich auch 2018 fortsetzten, sind dagegen für die Wochenenden zu verzeichnen. Zwischen 2010 und 2018 stieg die Zahl der Ein- und Aussteiger sowohl an Samstagen als auch an Sonntagen um rd. ein Viertel. So wurde auf vielen SPNV-Linien insbesondere das Angebot an Samstagen und Sonntagen deutlich erweitert und der wachsenden Bedeutung des Freizeitverkehrs Rechnung getragen.
Nachfrageentwicklung der RRX-Kernstrecke
Die Abschnitte der RRX-Kernstrecke von Köln über Düsseldorf, Duisburg, Essen nach Dortmund bildeten auch 2018 die landesweit nachfragestärksten SPNV-Streckenabschnitte. Die bereits 2016 ermittelten Höchstwerte der SPNV-Nachfrage wurden 2018 für mehrere Teilabschnitte sogar noch übertroffen.
Die steigende SPNV-Nachfrage verschärft den Konflikt mit Überlastung von Strecken- und Zugkapazität für den Bereich der Kernstrecke. Ein Ausbau der Stammstreckeninfrastruktur ist dringend erforderlich, ebenso wie größere Fahrzeugkapazitäten. Die Umsetzung des RRX–Zielkonzepts ist hierfür ein zwingender Schritt.
Köln - Düsseldorf
Für den hoch frequentierten Korridor zwischen Köln Hbf und Düsseldorf Hbf (rechtsrheinisch) weisen RE 1 und RE 5 auch 2018 eine hohe Zugauslastung auf. Zusätzlich geschaffene linksrheinische SPNV-Angebote (Verlängerung RE 6) bewirkten ab 2016 eine gewünschte Verlagerung von SPNV-Nachfrage und 2018 rechtsrheinisch einen Rückgang bei RE 1 und RE 5 um – 4 % gegenüber 2016, bei unverändert hoher Nachfrage der S6. Dennoch besteht weiterhin eine deutliche Überlastung des Korridors. In Summe (links- und rechtsrheinisch) stieg die SPNV-Nachfrage seit 2016 um + 3 %.
Düsseldorf - Duisburg
Im landesweit nachfragestärksten Korridor zwischen Düsseldorf Hbf und Duisburg Hbf kam es im Zuge des RE-Konzeptes 2017, als Wegbereitung zum RRX-Zielnetz, angebotsseitig zu großen Veränderungen. Mit der Führung von RE 11 und RE 19 wurde das SPNV-Angebot auf diesem Korridor auf sieben RE-Linien erweitert. Als Ergebnis wurde trotz problematischer Rahmenbedingungen auch 2018 ein Zuwachs der Querschnittsbelastung verzeichnet. Gegenüber 2016 stieg diese um + 6 %, seit dem Jahr 2010 sogar um + 25 %. Zwischen den Linien ergaben sich Verlagerungseffekte zugunsten des RE 6 sowie der zusätzlichen Linien RE 11 und RE 19.
Duisburg - Essen
Der Korridor Duisburg – Essen wurde im Frühjahr und im Herbst baubedingt mehrwöchig gesperrt. Dennoch konnte der Trend früherer Jahre fortgesetzt werden, die SPNV-Nachfrage wuchs auch 2018 im Regelbetrieb- gegenüber 2016 immerhin um + 3 %. Seit 2010 ist die Querschnittsbelastung insgesamt um + 27 % gestiegen.
Zugunsten des als Bestandteil des RE-Konzepts 2017 neu geschaffenen RE 42 sowie des RE 6 lassen sich 2018 Verlagerungseffekte beobachten. Deutliche Nachfragerückgänge gegenüber 2016 verzeichnete dagegen die S1, auch bedingt durch die schlechte Betriebsleistung. So verdreifachte sich gegenüber den Vorjahren die Zahl der Fahrten mit weniger als den geforderten Sitzplätzen.
Essen - Dortmund
Für den Korridor Essen – Dortmund ist 2018 gegenüber 2016 eine Stagnation der Gesamtbelastung eingetreten, wesentlich bedingt durch Rückgänge der S 1. Die RE-Verkehre wiesen dagegen 2018 mit + 4 % zum wiederholten Mal einen Zuwachs auf, wobei auch als Folge des RE-Konzepts 2017 Verlagerungseffekte von RE 1 zugunsten von RE 6 und RE 11 auftreten. Seit 2010 ist die Querschnittsbelastung insgesamt um + 20 % gestiegen.
